中国铁路建设的种种难题，不是头痛医头脚痛医脚就能解决的。要想避免7.23动车追尾事故的悲剧重演，还是要痛下决心，从铁道部开刀，进行彻底的改革与职责划分，让监管的归监管，投资的归市场。
破除垄断，平等竞争
在2008年实行大部制改革的时候，很多部门都开始合并，而铁路作为交通运输部门的一部分，本应并入交通部。但“铁老大”要求保持独立的原因之一，则是国防安全问题，因为铁路关系着国计民生的资源的运输线，必须国家控制，但是其他国家铁路民营，国家只充当监督角色，也没见其他国家就乱了。
实际上，20世纪70年代以来，世界主要发达国家纷纷对其铁路运输业的行政垄断体制进行改革，在铁路运输业内部引入了竞争机制。美国也有相当于中国铁路局这样的机构，但各个铁路局都是民营化的公司，甚至在证券市场上市，各个铁路局之间可以竞争，能够到对方辖区开铁路。日本新干线也是以地区为划分标准，分出6个客运公司和1个货运公司，自负盈亏，独立经营，提供各种服务标尺。我国铁道部门改革，首先就是要破除集中垄断，铁路网运营可以分给几个大公司做，赋予其独立法人权，重新注册，形成相互竞争的格局，并在基础上，进一步引入新的市场竞争主体，形成民营铁路和外资铁路与拆分后形成的铁路公司进行竞争的局面。
简化职能，回归行政
在投资和运营市场化之后，一些之前铁道部下属的事业部门，比如设计院等，就可以独立核算，也进入市场。而铁道部门就可名正言顺地转化职能，只作为宏观管理机构，并入交通部。负责制定铁路行业的发展战略、方针和产业政策；制定铁路运输中长期发展规划和实施措施。实施铁路运输立法，制定各项技术标准和行业的重要规章制度；控制总量平衡，调整产业布局，对铁路行业实施宏观调控；引导和发展铁路运输市场，维护经济正常运行和公平竞争；为铁路运输企业提供情报数据、统计分析资料以及其他各种服务。
移交监管权，引入第三方
而对于目前自我监管造成的腐败丛生，安全事故不断等问题，最好的办法就是像日本一样引入第三方的监督机制。在日本的新干线出现事故之后，都会有独立的监督机构介入，依照法律进行调查，铁路部门的工作人员只能配合，不能参与，这样保证事故能够彻查到底，并且所有的调查细节都能公开。和中国的其他部门一样，如果还把监管职能交给政府部门，同样还是在不透明的体制下继续默认腐败。
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