VLCC超大型船舶船务、机务管理探析

摘 要：超大型船舶（简称VLCC船舶）具有船大、主机功率大、航线长三个主要特点。依据其特点，笔者在实践工作的经验和体会，本文就VLCC船舶管理的一些特点作简要阐述，以利于相关人员能更快更好地掌握其管理要领。

关键词：超大型 船舶 机务管理

随着新造的VLCC（very large crude carrier）船舶陆续下水，远洋船队不断壮大，需要越来越多的船员参与到VLCC船舶管理，而不少船员初次接触此类船舶，对于该如何管理感到茫然。本文就VLCC船舶管理的一些特点作简要阐述，以利于相关人员能更快更好地掌握其管理要领。

笔者在实际工作中，总结VLCC船舶具有船大、主机功率大、航线长三个主要特点。

1.船大

以298000DWT CRUDE OIL TANKER“新宁洋”轮为例，它的总长×型宽×型为330m×60m×29.7m，从船公司SMS体系文件SN23《VLCC船舶操纵须知》中，我们可以知道VLCC船舶以下操纵特点。

（1）VLCC船舶启动、停车惯性大，停船性能较差。由于停车淌航距离长（如方形系数为0.83的VLCC从全速前进到停船的淌航距离为4650m），加速、减速、停车、倒车时间长，所以在避让时应以舵让为主，车让为辅。VLCC的这种特性，在操纵时可以使船舶更容易通过停车淌航到达预订位置，但在到达锚地或码头前则应提前减速或停车。

（2）VLCC船舶航行时船体下沉量大，浅水、狭水道受限水域中航行所产生的各种效应更加明显，表现为阻力增大，船速下降，旋回性变差，舵效明显下降等。实际操作中，船舶在经过马六甲海峡和新加坡浅水区时，应采取主机低速或停车淌航，以减少浅水效应和降低船体下沉量，同时避免主机超负荷。此外，要注意受限水域不利VLCC船舶操纵的各种因素，如浅水效应、侧壁效应、斜底效应、船间效应等，应及早备车，控制船速，并根据外界情况派人了头和备锚航行，操纵困难和情况紧急时应毫不犹豫地抛锚并以车舵配合。

（3）VLCC船舶舵效差，反应迟缓，当船速下降到3～4节时基本无舵效。满载时由于惯性大，避让、转向应早用舵、早回舵、用大舵角。由于船舶从停止状态到运动状态需时较长，所以在实际操纵时，可以用短时间的进车来增加舵效，来舵后即停车，这样其前进速度也不会有太大改变。

（4）VLCC船舶尺度大，盲区较大，驾驶台了望不便，应保证前后通信联系畅通；由于船舶吨位大，往往需要多艘拖轮协助靠离泊，应根据船舶特性和实际作业需要合理配置拖轮的拖力及作用点，防止横拖和倒拖。应注意VLCC船尾反移量较大，尤其是在过弯道时需特别谨慎，必要时使用拖轮协助。船舶靠岸压力巨大，因此贴靠速度应尽可能小，一般控制在0.01～0.05m/s为佳。

（5）VLCC船舶惯性大，应避免在船舶具有较大船速时下锚，以防止发生断链或损坏锚机刹车。通常情况下，要尽量做到把船停住后抛锚，无论如何在抛锚时船对地的速度不能大于0.5节。如果锚地水深在30m以内，应先用锚机倒转送锚至离海底约10m处再采用直接抛锚法；如果水深在30m以上，则应将锚机的离合器应合上，当船停住时慢车后退使锚爪受力，再边退边倒出全部所需锚链，刹紧刹车。在刹紧刹车后尤其要注意控制船速，以免锚机或锚链过度受力。要经常检查锚机，并对刹车带进行测厚检查，必要时进行拉力实验。

（6）VLCC船舶装货量大，油泥较多，如条件允许，应每个航次按计划申请原油洗舱工作，这不仅有利更好地卸货，同时也对洗舱机进行运转活络，因为洗舱机长期处在惰气中容易出现不转现象，而且长期未做原油洗舱会导致舱内积累的油泥增多，将来会影响到卸货和修船清舱工作。

（7）VLCC船舶应注意合理配载，做好装卸计划，认真考虑船舶应力、弯矩对船舶结构强度的影响。同样，应注意机舱加装燃油对船舶应力、弯矩以及前后吃水变化的影响，及时使用压载水进行调节。另外，由于货油舱内三根底管互不连通，所以在装货时要充分考虑卸货时的扫舱工作。

2.主机功率大

主机型号一般为H S D -M a n B&W7S80MC，最大额定功率和转速为25480kw/79rpm，常用额定功率和转速为22932kw/76rpm，航速15节，航行每日油耗95吨。显然，VLCC船舶主机功率大，航行时主机每日耗油量大，主机在常用额定转速下所消耗的扫气空气量较多，主机空冷器需要更多的冷却水进行冷却。因此应注意以下几个相关的问题：

（1）VLCC船舶航行时主机每日燃油消耗量大，所以合理使用经济航速显然很有必要，由此可以节省相当可观的燃油费用。经济航速是以节省燃油为目的，运用航速与主机功率、耗油率之间的相关关系资料，确定单位航行距离油耗量最小的航速，即以降低航速成本来提高营运效果；或以单位航行距离的成本最低为目标，确定经济航速。比较以下参数：主机额定转速（max.ahead）76rpm，船速可以维持16节，主机燃油日耗90吨；主机减速至（full ahead）66rpm，船速可以维持14节，主机燃油日耗70吨；由此不难看出主机合理减速，船速不会慢很多，但节油效果却十分明显。当然，使用经济航速对主机及维护工作产生的影响在轮机管理时也应加于考虑。一般情况下，如航速降低10%，航行时间延长11%，主机功率下降27%，燃油消耗量减少19%；如果航速降低20%，航行时间延长25%，主机功率下降49%，燃油消耗量可减少36%。然而为了保证主机正常运转，根据柴油机厂家的建议和运转实况，规定以主机最大持续功率的50%为下限值，所以一般航速降低不超过20%（近似半功航行）。若要进一步降低，则要采取一定的技术措施。由于主机扫气压力降低接近一半数值，将造成局部燃烧不良和主机排气流动速度下降，导致主机烟囱排烟管路积灰。所以主机每天应开两个小时的76rpm来提高主机排气速度，将停留在排烟管壁的灰吹走，减少排烟管积灰，防止烟囱冒火星现象产生。由于主机扫气压力的下降，导致燃烧质量下降，通过活塞环刮到各缸的油渣量增多，日常要加强扫气箱放残工作，抵港停航时需要对各缸进行扫气箱清渣，以及活塞环润滑状态等检查。由于主机长时间在经济航速下运转，造成扫气压力接近减半，导致扫气箱放残效果下降，所以一定要加强扫气道放残并注意各缸扫气箱放残的效果，防止泄放管路堵塞。

（2）VLCC船舶主机功率大，消耗的增压空气量大，需要更多的中央冷却水对主机增压空气进行冷却。这样对中央冷却期的维护工作就要加强，对于板片式的热交换器，海水侧经常脏堵（特别是宁波港泥沙较多，抵港注意使用一个中央冷却器即可），每个航次都要解体清洗中央冷却器，工作量比较大，一旦中央冷却器比较脏，主机76rpm运行时，低温淡水系统的温度会升高，无法调节下来，由于低温淡水系统水温偏高，会使空调、冰机排出压力增大，严重时会使空调或冰机跳掉或影响其零部件的使用寿命。

（3）要防止主机加速或减速过快造成主机超热负荷或机械负荷，也要防止轴系超机械负荷。尾部吃水不应少于10.5m，以防止螺旋浆露出水面造成主机转速不稳。

3.航线长

VLCC船舶航线基本上是中东至国内或远东，一个航次需要40多天，由于航线长，以下几个问题应予注意：

（1）船员管理。由于航线长，加上船上生活区狭小，娱乐设施较少，船员生活单调、枯燥，时间长了，一些船员容易形成压抑的心理，也可能会产生焦虑急躁的情绪，这些都会直接或间接地影响到船舶和船员的安全。这就需要船员之间互相关心、互相爱护、互相帮助，大家同舟共济，和睦共处，保持良好的心态，以保障船舶安全生产的稳定。

（2）设备管理。由于船舶航行时间长，停航时间少，容易出现部分设备闲置时间过长，进而忽略了对它的保养，以致在使用时才发现设备不好用。甲板设备及管系更要重视。抵港前要提前检查和试验各设备工作状况，特别是甲板货油管系要提前做试压检查。要注意VLCC船舶船长达330m，在不同装载、航行情况下管系都会发生伸缩变化，而且变化量还很明显，极有可能在长时间的交替变化后，出现伸缩接头、法兰垫片等漏油，所以抵港卸货前的检查工作十分重要。另外，机舱加油前也应注意同样问题，严防泄漏。

（3）备件管理。备件管理账目要清晰准确，关键性备件一定要满足要求，最低备份不满足的备件要及早订购。VLCC船舶由于航线长，从订备件到备件供船需时较长，往往需要半个航次以上，在实际管理中也应注意这个问题。