水钢铁路专用线改造方案的思考

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摘要：水城钢铁厂经过40多年的发展，生产能力大幅提高，原有铁路专用线已不能适应企业产能增长的运输需要，由于受既有厂区设备、地形等条件限制，厂区内改建或新建满足整列装卸车的车场条件十分困难。文章提出在既有条件下铁路专用线改造方案，有效解决了企业运能增长的运输需要，为今后在既有专用线改造中提供借鉴。

关键词：水钢铁路 专用线 改造方案

1、引言

水城钢铁集团公司（简称水钢）是贵州省唯一的国有大型钢铁联合企业，现有生铁280×104t、粗钢300×104t、钢材300×104t的年综合生产能力。“十二五”规划末期，将形成510×104t铁、550×104t钢坯，540×104t钢材的年生产能力，远期规模将达到700×104t钢的综合生产能力。其原材料（铁矿石）和产品（钢材）主要通过铁路运输。预测“十二五”末期铁路运输总量约为2720×104t，其中铁路对外运输量1436×104t。

水钢的铁路运输系统是自六十年代以来逐步建设起来的，接轨于六盘水枢纽内沪昆线的水城站，铁路线路标准低，运输能力小。到2015年水钢对外铁路运输将受到限制，水钢既有铁路运输系统已不能满足运输需求，对水钢铁路系统实施改扩建是解决水钢铁路运输系统运能紧张，满足水钢未来铁路运输需求的需要。

2、水钢运输系统现状

水钢建于贵州省水城县山坳里，四面环山，地势狭窄，厂内生产车间及生活房屋密集。既有水钢铁路专用线从既有沪昆线水城站昆明端调车线上接轨。专用线承担着全厂原材料、燃料的到达、成品的发送及车辆的排空。与铁路的交接方式采用企业租用水城站调车线（3条）在水城站进行车辆交接。

2.1 水钢内部运输系统

厂内铁路运输系统主要设有厂内站、炼铁站、炼钢站（含铁水站、钢渣站和普通站）、轧钢站、矿渣站，以及新炼铁站等六个车站组成，信号控制除厂内站外均为微机联锁，厂内线路基本相当于企业线Ⅱ、Ⅲ级线路（图2）。

目前水钢正在进行500×104t钢规模的改扩建工程，对轧钢站、厂内站以及综合原料场进行改扩建，以满足500×104t钢钢规模生产量的需求。

2.2 水钢内部运输系统存在的问题

（1）内部铁路与水城车站仅在昆明端一端接轨，小编组车列取送、调车作业频繁，形成能力限制口。

（2）厂内线路技术标准较低，既有隧道横截面小，既有线质量差，线路运输能力紧张。

（3）厂区建筑物及生产设备密集，各车场扩建将引起大量拆迁工程和既有设备的废弃工程，基本丧失扩建条件。

2.3 接轨站（水城站）概况

车站为六盘水枢纽内货运站。六盘水枢纽现衔接铁路有贵昆、内昆、株六、水柏铁路和水大（六盘水～大湾）煤矿支线共5个行车方向，是西南地区重要的交通枢纽之一（图1）。

水城站车为一级二场横列式站型，现有到发线7条、调车线9条、牵出线2条。车站结合六沾线增建二线工程改造，贵阳端站房对侧在建综合性货场，货场规模近期运量为500×104t/年，远期运量为800×104t/年。

3、方案研究思路的形成

根据铁道部《关于推进路企直通运输的指导意见》（铁运〔2008〕12号）精神，对年运量100万吨以上的企业设有交接场的首先实现交接场直通运输，具备条件的要要延伸到货物装卸作业点及企业专用线。因此本次改造应遵循“路企直达、货物交接”这一指导思路进行方案研究。

首先考虑在厂区内货物装卸作业点进行扩能改造，使其达到路企直通运输的目的，减少与车站间频繁的取送作业。从既有专用线所在地域地形、建筑设备布局等情况分析，要达到路企直通运输的条件，既有专用线需进行电化改造，平纵断面均需进行改建，线路平面需展长减缓坡度，既有专用线基本上要全部拆除后重建。并将引起厂区生产、生活设施大面积拆迁，几乎整个厂区及设备均受到影响，工程量巨大，中断生产活动，难以实施。方案不经济、不合理也不能被业主接受，因此，该方案不可行。

其次考虑在厂区内择址新建满足直达列车到发的企业解编兼到发场，以达到路企直通运输的目的。经过多方案选择，厂区内无新建解编兼到发场条件，改造也极为困难，远期将不能满足运输的需要，加上企业运量大幅提升，既有接轨站本线接轨端咽喉能力十分紧张。新建企业解编兼到发场方案不能解决上述问题，因此新建企业解编兼到发场方案仍不可行。

从上述分析发现，要解决水钢扩能后企业的运输能力，必须要解决三个主要问题：第一是既有线路技术标准低，能力紧张问题；第二是要新建满足路企直通要求的解编兼到发车场；第三是企业扩能后运输量大幅增加，接轨站本线接轨端咽喉能力紧张问题。因此不难得出方案研究的总体思路是：厂区外新建满足整列到发解编兼到发场；专用线增建第二线接轨，消除接轨站专用线一端接轨的能力限制口。

4、方案研究

根据拟定的研究思路，厂区外新建解编兼到发场可以结合企业租用水城站的3条交接线改扩建成解编兼到发场；在车站与厂区之间选择合适地点新建解编兼到发车场两个方案。

由于既有专用线技术标准低，改造困难，要解决专用线线路能力紧张问题，只有增建专用线二线。增建专用线二线的方案有两个：与既有专用线并行修建专用线二线和既有接轨站另一端咽喉新建专用线。

要缓解本线接轨端咽喉能力，一是增加咽喉区平行进路，二是平衡车站两端咽喉能力，即在既有接轨车站另一端咽喉接轨。

4.1 方案Ⅰ：接轨站与厂区之间新建解编兼到发车场方案

在水城站东北方向3km段家寨新设水钢工业站，西北边与水钢轧钢站相接，西南面修建左右联络线与既有水城站贵阳端咽喉相接，往昆明方向形成立交。

水钢工业站为尽头式车站，设6条到发线，有效长850m，车站末端设1条牵出线，有效长450m。

方案运输组织：原材料列车到达水城站后，在既有水城站解体，再由企业自备机车经既有专用线牵引至水钢厂内站，成品车发送由水钢轧钢站集结，由自备机车牵引至新建水钢工业站，在水钢企业站集结成列直接发车。

该方案贵阳方向到达的车流切割正线；往昆明方向发车立交疏解，但往贵阳方向发车则需在既有水城站折角运输。方案还存在车站布置分散、不利于集中管理、建筑线路长，工程条件差、投资高（9.997亿）等缺点。故研究后不采用此放案。

4.2 方案Ⅱ：于接轨站对侧设解编兼到发车场方案

接轨站对侧设解编兼到发车场，根据水钢厂区和车站的地理位置关系，增建专用线二线可在车站两端接轨，同时两端接轨也缓解车站咽喉能力（如图2）。

4.2.1 方案Ⅱ－1于接轨站对侧设解编兼到发车场，专用线西端并行增建第二联络线方案

线路自在建六沾铁路水城站昆明端引出后，折而向北，穿过新建水钢二线隧道接入厂内站南端，对既有水城站及厂内站作相应改建。

水城站：车站新增到发线2条，调车线4条（远期预留2条），延长昆明端牵出线至850m，贵阳端增设有效长850m牵出线1条，车站两端咽喉各设机待线1条。车站最终规模为到发线9条（含两正线），调车线13条。

厂内站：并行的专用二线与厂内站牵出线相接，还建牵出线及机待线，车站规模维持既有不变。

本方案线路长度短，工程投资较方案Ⅰ少（约3.65亿），但运营效果不佳。专用线二线均在水城站交接场的昆明端接轨，进出车辆需经过昆明端咽喉，严重影响车站咽喉能力；厂内交叉多，炼铁站出来的废渣（至矿渣站）和原料站卸空车（至轧钢站）均需通过厂内站和内环线，与轧钢站出来的成品车交叉干扰；工程条件较差，施工风险大，难以实施。由于车站本身咽喉能力紧张，增加平行进路困难，该方案仍然解决不了咽喉能力紧张问题，故研究后予放弃。

4.2.2 方案Ⅱ－2于接轨站对侧设解编兼到发车场，新建专用二线从接轨站贵阳端接轨方案

线路从既有水城站东端端引出，新建二线与水钢内部轧钢站接轨，与既有专用线形成环状运输线路，到达货物从既有专用线线进入厂区内各车场，发送货物从轧钢站经新建专用线接入水城站（图2）。

该方案解决了既有专用线线路能力不足问题，同时缓解接轨车站既有接轨端咽喉能力从而达到车站两短咽喉区能力均衡。在水城站形成“一站两场”的基本格局，两场间设备共用，互补余缺，提高效率，因此研究最终采用该方案。

4.3 推荐方案的运输组织

专用线二线建成后，与接轨站水城车站形成环形运输线，水城车站形成“一站两场”的基本格局。企业解编兼到发场与企业内各站（场）间行车方式与按调车作业办理。企业内大宗货物车辆经过调车进入解编兼到发场后集结编组成列组织开行直通列车，其他货物零星车流组织开行小运转列车。

原材料列车到达既有水城站后，进行解体调车作业，再由企业自备机车经既有专用线牵引至水钢厂内站，成品车发送由水钢轧钢站集结编组调车作业，由自备机车牵引至水城站解编兼到发场，集结成列直接发车。

5、结语

专用线运量是铁路运量的重要组成部分。如何正确、合理地贯彻铁道部“路企直通运输”指导思想，将铁路、企业集成为有机的系统，兼顾企业效益和效率，做到路企“双赢”，必须做到因地制宜，提出的建设改造方案既要贯彻铁道部有关路企直通运输的精神，同时要结合企业实际情况，做到经济合理、符合企业需求，研究得出合理的建设方案，才能提高整体社会效益。本项目通过多方案比选、多渠道沟通，建设方案取得了路企共识，得以付诸实施。

参考文献

[1] 铁道部《关于推进路企直通运输的指导意见》（铁运〔2008〕12号）.

[2]中铁二院贵阳公司《改建铁路水钢铁路运输系统改扩建工程预可行性研究》2010年4月.

[3]铁道部《关于进一步做好铁路专用线接轨有关工作的意见》铁运函〔2007〕714号.